Te fietsen | week 01
de Clubman

Kon ik alles nog wel af met mijn bescheiden verzameling rollend materieel? Dat was de vraag die zich opdrong vorig jaar, nadat ik weer in fietsen geïnteresseerd raakte, als bezigheid om te doen.

Maar eigenlijk klopte die vraag zo niet. Eerst moet er een doel zijn om die fiets voor te gebruiken. En aan dat doel zijn dan ideale eigenschappen te koppelen. En vervolgens past daar weer éen type fiets het beste bij.

Deze gedachtegang leidde tot de conclusie dat ik het liefst van al nog eens een Clubman zou bezitten. Een relatief lichte fiets derhalve, van hoogstens een kilo of twaalf. Met een interne versnellingsnaaf achter, vanwege de mooie rechte kettinglijn, en om zo het noodzakelijke onderhoud flink te beperken. Want, het zou geen verschil mogen maken of het nu zomer of winter was wanneer ik het ding gebruikte. En een racestuur of in elk geval een laag stuur was zeker een vereiste — voor de passages door de polders met hun eeuwige tegenwind. Maar de geometrie moest wel aanzienlijk relaxter zijn dan die van de standaardracefiets; om al te nerveus stuurgedrag te vermijden.

De Clubman kwam direct na de Tweede Wereldoorlog in Groot-Brittannië op als model. Elk merk had daar fietsen die zomers te gebruiken waren om clubraces mee te rijden, of lange tochten mee te maken. ’s Winters schroefden de eigenaars er dan spatborden op, hingen ze een grote tas aan het zadel, en werd er ook wel verlichting gemonteerd. En zo had zo’n rijwiel het hele jaar nut.

Maar de Clubman leek niet meer te worden gemaakt. Of alleen als een soort replica door kleine fabrikanten. Tot ik het model T200 Reims ontdekte, van de autofabrikant Cooper, die ook wat aan fietsen er bij doet. En begeerte mij toch even aanraakte.

Bleef staan dat ik de prijs aan de hoge kant vond, en geen winkel in de buurt het ding had, zodat er niet even ergens was proef te rijden.

Al is erger nog dat niet zo maar spatborden te monteren zijn.
 

 


Te fietsen | week 01
goedkoop – licht – duurzaam

 

Fietsen en hun onderdelen houden zich aan éen simpele vuistregel. En dat is jammer. Van de zo gewenste eigenschappen duurzaam, goedkoop, en licht van gewicht kun je er altijd maar twee combineren. Materiaal dat alle drie de kwaliteiten heeft bestaat namelijk niet.

licht + goedkoop is nooit duurzaam
goedkoop + duurzaam is nooit licht
duurzaam + licht is nooit goedkoop

Daardoor is het merkwaardige effect ontstaan dat de fiets die ik het minst gebruik — het lichtgewicht pretmonster om hard op te rijden tijdens zomerdagen — oorspronkelijk veel duurder was dan alle andere fietsen in mijn stal.

[Nu goed, ik ging tweedehands, en dan gaat de vuistregel ineens niet meer op — fietsen worden ook snel afgeschreven in Nederland.]

Toch zou het juist ’s winters mooi zijn om een fiets te hebben die zo licht mogelijk was van gewicht. Juist dan is de luchtweerstand groter; dan kost het zo veel meer moeite om met een beetje snelheid rond te rijden.

Alleen passen op de gemiddelde racefiets geen spatborden — terwijl spatborden toch wel noodzaak worden met de eeuwige natte wegen in het najaar en de winter. Racefietsen hebben bovendien een open ketting, die veel duurder is om te vervangen dan de ketting van een gewone stadsfiets, maar tegelijk veel sneller slijt. Helemaal op natte wegen. Als daar pekel gestrooid is tegen de gladheid.

Moesten er eigenlijk ook nog lampen op zo’n winterfiets.

En een slot.

Waarmee het gewicht ineens kilo’s meer wordt dan gewenst.

Maar goed, mijn wens voor de ideale allround fiets betreft een niche waar slechts weinig fietsfabrikanten brood in zien. Nog altijd denk ik dat een Clubman mijn ideale winterfiets zou zijn, zoals ik vorig jaar al schreef. Nog steeds is zo’n Clubman het best samen te stellen door mijn eigen wielen te gaan vlechten, en die te combineren met een tweedehands lichtgewicht frame.
 


Te fietsen | week 41
pekel

De winter van 2012/2013 begon eind vorig jaar ongeveer in deze periode. Dus had ik niet verbaasd mogen zijn dat er laatst weer gestrooid werd op de wegen. Toch duurde het even voor ik begreep waarom me een langzaam rijdende vrachtauto met geel zwaailicht tegemoet kwam.

Misschien was het ook geen verbazing die ik voelde. Wellicht had teleurstelling de overhand; omdat het idee nog een beetje aardige herfst mee te kunnen maken nu helemaal een illusie was geworden. Winter is het alweer. En wen daar maar aan.

Dat strooien gebeurde uit voorzorg, in de avond voor de nacht dat het weer eens echt koud zou worden.

En strooien uit voorzorg ziet er altijd wat raar uit. Ineens liggen er breed uitgewaaierde lijnen wit poeder op de weg. Lijnen met af en toe een klont als witte plek.

De bedoeling is vervolgens dat het verkeer die uitgewaaierde lijntjes nog verder uiteen rijdt, en verdeelt, zodat heel het wegdek overdekt raakt met zout — dat het vriespunt van water doet dalen — zodat er minder gauw ijsvorming is op het asfalt.

Komt er onvoldoende verkeer langs, of heeft dit verkeer enkel dunne banden — zoals op de fietspaden — dan ligt het witte goed er soms dagen later nog, als het ondertussen niet geregend heeft.

Dat zout lijkt dan ook altijd op sneeuw, vanwege dat wit, gek genoeg.

En hoewel de goede zorgen van alle overheden voor de weggebruikers deugd doen, komen met het zout op de weg ook zorgen. Want niets is zo ruïneus voor een goed lopende fiets als pekel. Eén ritje door gul opspattend zout water, en de ketting zal er harder van slijten dan al die duizenden kilometers in het hele jaar tot dan.

Nog altijd heb ik mijzelf geen Clubman gemaakt — of een vergelijkbare simpele fiets die nauwelijks onderhoud behoeft. Dat wordt nu al de derde winter op een rij.


de Clubman iv
Te fietsen | week 2

Voorjaar 2014 kwam het er eindelijk van — ik bouwde me de fiets die ik al voor januari 2012 in gedachten had. Mijn eigen Clubman. De fiets voor alle omstandigheden, met zijn lichtgewicht frame en zijn onderhoudsvrije naafversnelling.

En ware eamelje.net niet wat uit mijn belangstelling geraakt vorig jaar, dan had ik daar vast al eerder over geschreven.

Toch is het niet erg dat ik er nu pas aan toekom. Inmiddels heb ik ook een kleine negen maanden rijervaring met de Clubman kunnen opdoen; in weer en wind. En de fiets bevalt me nog altijd goed — zelfs al reed ik in 2014 wel nog meer kilometers op mijn antieke Koga racer met spatborden; want die is net wat lichter en sneller — en dus beter geschikt voor de echt lange afstanden.

De basis van de Clubman is klassiek — die bestaat uit een vintage blauw metallic Reynolds 531 frame uit de Gazelle-fabrieken. Gazelle maakte indertijd, in 1980, ook fietsen voor Raleigh. En de fiets die ik tweedehands kocht — van Jan uit Scheemda — was in alles een Raleigh, behalve de naam op het frame. Zo zit de handel van de voorrem rechts, zoals de Britten het graag hebben; terwijl Europeanen die handel en de bijbehorende kabels altijd links monteren.

Het nieuwe achterwiel met de naafversnelling heb ik zelf gevlochten — wat relatief eenvoudig was, omdat de spaken aan beide zijden even lang zijn; anders dan bij een wiel waar aan éen kant nog een cassette met versnellingskransjes op moet worden geschoven.

Zelf vlechten van zo’n wiel is overigens niet goedkoper, en dikwijls zelfs duurder, dan het kopen van een fabriekmatig gespaakt wiel. Maar het is nuttige handenarbeid, je hebt alle keuzevrijheid in de gebruikte onderdelen, en je kunt er zeker van zijn dat je spaken nooit meer hoeven te worden nagespannen — anders dan bij een door een machine gemaakt wiel.

Ik heb hier eerder beweerd dat de wielen ongemerkt het grootste verschil maken in of een fiets prettig rijdt of niet. En wat dit betreft zou ik nog kunnen experimenteren met lichtere en soepeler bandjes. Maar tot nu toe beviel de stevigheid me wel die een goedkope 28 mm brede band me bracht; de Schwalbe Delta Cruiser.

Bleek mijn Clubman toch met éen grote nieuwigheid te komen. Ik moest er anders op fietsen dan ik op mijn derailleurfietsen gewend was. Want de versnellingsnaven die het best passen bij mijn gebruik, bleken niet te bestaan. Of moesten los al meteen duizend euro kosten.

[ wordt vervolgd ]


de Clubman v
Te fietsen | week 3

Naafversnellingen hebben twee bezwaren. En éen van die bezwaren zal misschien wat merkwaardig lijken, omdat het waarschijnlijk enkel een persoonlijk probleem is. Maar de naafversnelling waar ik altijd de meeste ervaring mee had, de klassieke Sturmey Archer, maakt geluid tijdens het rijden. Die naaf tikt.

Dat tikken went overigens wel.

Alleen heb ik het liever helemaal stil tijdens het fietsen. En om de verwachte geluidsoverlast negeerde ik alle nieuwe ontwikkelingen op het gebied van naafversnellingen voor lange tijd.

Het tweede bezwaar van versnellingsnaven is dat er relatief grote stappen tussen de versnellingen zitten — voor wie een derailleur gewend is. De vuistregel om makkelijk te kunnen fietsen is om de trapfrequentie zo gelijk mogelijk te houden, en de versnelling aan te passen aan de omstandigheden. Met een derailleur en een welgekozen cassette wordt het vervolgens simpel om een tandje bij te schakelen, of juist terug.

Bij de al genoemde klassieke Sturmey Archer naaf is de middelste versnelling neutraal — daarbij wordt het interne planetenstelsel niet ingeschakeld. De eerste versnelling is 25% kleiner dan neutraal, terwijl de derde versnelling juist bestaat een overdrive die liefst 33% zwaarder trapt.

Dit zijn enorme stappen. En ook daarom wilde ik geen Sturmey Archer voor mijn Clubman. De drieversnellingsnaaf is me te beperkt, de vijfversnellingsnaaf is precies als de drieversnellingsnaaf, met een nog kleinere en grotere versnelling erbij. En de beschikbare achtversnellingsnaaf werkt alleen goed in heel kleine wielen.

De ideale versnellingsnaaf, als het gaat om de verschillen tussen de versnellingen, is de Rohloff. Die heeft veertien versnellingen, met stapjes daartussen van telkens 14%. Alleen kost deze naaf tegen de duizend euro. En voor datzelfde geld kan ik ook een complete Aluminium racefiets met derailleur aanschaffen, plus genoeg reserve-onderdelen voor meerdere winters.

Maakt de Rohloff overigens ook geluid in de laagste zeven versnellingen. Perfect is er immers niets.

Dus werd de naaf die ik in het achterwiel van mijn Clubman vlocht een eenvoudige Shimano Nexus, met acht versnellingen. Dat waren er weliswaar meer dan ik ooit nodig zal hebben in Nederland polderland. En bovendien zijn de stappen tussen de versnellingen soms merkwaardig groot. Maar het ding is én stil, én betaalbaar.

Compromissen moeten altijd worden gesloten.

[ wordt vervolgd ]


Mode
Te fietsen | week 3

Sinds de oer-Britse firma Brooks is overgenomen door Italianen, doen ze daar ook aan mode. Ik schreef dat al eens eerder op. Bezwaar van mijn kant daar tegen is dat die mode ‘in de markt moet worden gezet’; wat dan geld kost, aan marketing. Sindsdien verdubbelden de prijzen van Brooks zadels ook; zeker in de catalogus.

En dan interesseert het me toch weinig dat mijn favoriete zadel, de Brooks B17, tegenwoordig ook in appeltjesgroen is te krijgen; in plaats van enkel in zwart of bruin.

Vreemd genoeg werd ik wel licht hebberig van een oud gereedschapje dat Brooks opnieuw heeft uitgebracht — naar een meer dan honderd jaar oud ontwerp. En dat komt doordat ik zo veel kilometers op mijn Clubman fiets.

Een naafversnelling is namelijk wel mooi en aardig. Alleen moet dat ding worden vastgezet met moeren. Waar ik nu net zo gewend was geraakt aan klemmen, zoals racefietswielen hebben. Waarmee een wiel simpel uit het frame is los te halen bij een lekke band.

Bandenpech is zo veel sneller en simpeler op te lossen door het binnenbandje even te verwisselen, in plaats van om in weer en wind het lek te gaan zoeken en dat dan te plakken.

Dus heb ik sinds ik Clubman rijd de plicht om altijd een sleutel 15 mee te nemen, uit voorzorg. Om dat achterwiel los te kunnen krijgen als dat nodig is.

Niets dat ik verder iets tegen sleutels 15 heb, maar gereedschap als dat is zo elementair van ontwerp dat het moeilijk wordt om er enig gevoel bij te hebben. Misschien dat het daarom ook zo makkelijk is om te vergeten zo’n ding mee te nemen.

Want zo zie ik zo’n Brooks sleutel dan toch. Of de veel grover uitgevallen Park Tool SS-15 Single. Vergeet ik nog de klassieke pindakaas-spreader van Campagnolo, die tegenwoordig meer kost dan een hele gereedschapskist vol. Doordat er even extra aandacht aan het uiterlijk of de functionaliteit is gegeven, worden zulke werktuigen net wat meer.

Waardoor ze overigens best eens veel minder handig in gebruik zouden kunnen zijn.


Koffiemolentje
Te fietsen | week 12

Nederland is zo vlak, dat je met een fiets zonder versnellingen — op die ene na dan — ook overal komen kunt. Tegelijk hebben al mijn fietsen óf een derailleur óf een naafversnelling. Hoe weinig ik ook van de mogelijkheden gebruik die er daarmee kwamen.

Heel deze winter reed ik mijn Clubman voornamelijk in éen enkele versnelling. De vijf. Tenzij er heel erge tegenwind was. En nooit is tegenwind een ondringbaarder muur dan in de winter. Dan zakte ik soms éen twee versnellingen terug.

Dus al die tijd nam ik zonder bijgedachten die kilo aan extra gewicht van een naafversnelling op de koop toe. Want het kon eens tegenzitten, en dan was het wel fijn om terug te kunnen schakelen naar een lichtere versnelling.

Opmerkelijker nog vind ik dat ik de hele winter het verzet 44 x 21 trapte. Want de vijfde versnelling van een 8-versnellings Nexus- of Aline-naaf is 1 : 1, en die 44 en 21 staan voor het aantal tandjes van die bladen die gemonteerd zijn.

Voor elke omwenteling van mijn trappers legt mijn achterwiel 44/21 x de wielomtrek af.

Toen ik mijn eerste fiets kocht, was de allerkleinste versnelling daarop mogelijk namelijk 42 x 21. En die werd normaliter nooit gebruikt. Ik heb zelfs nog lange heuvels beklommen op dat indertijd belachelijk klein ogende verzet.

Alleen, toen reed iedereen zo zwaar. Kijk naar videos van oude wielerklassiekers, of lees Tim Krabbé’s De renner, en let dan op de reuzenversnellingen die iedereen probeert rond te krijgen.

Het koffiemolentje kwam pas later in — al leerde ik uit de boeken over Bobet of Anquetil dat er tot de jaren zeventig ook altijd met een hoge beenfrequentie werd gekoerst. Niet op kracht.


Cijfers en emoties
Te fietsen | week 25

Wie meer dan éen fiets bezit, zoals ik, heeft al gauw een favoriet. En toch hoeft dat niet het exemplaar te zijn dat het vaakst gebruikt wordt, of waar de meeste kilometers op zijn afgelegd.

Mijn Koga Gentsracer-S uit 1980 is mijn favoriete fiets.

Alleen zit daar geen slot op. Zodat ik nu net nooit die fiets pak om even snel boodschappen te gaan doen in het dorp.

Evenmin heeft het ding spatborden. Of verlichting. Zodat het gebruik beperkt blijft tot een select aantal momenten. Het moet dan al niet regenen, of geregend hebben, en ik dien er zeker van te zijn dat de fiets een veilige stalling krijgt; als er onderweg al gestopt wordt.

Geen wonder daarom dat ik slechts een relatief gering tal kilometers op deze fiets heb afgelegd.

Meest bereisde fiets is namelijk het lelijke stiefbroertje van de Koga Gentsracer-S, mijn Koga Roadspeed; eveneens uit 1980. Gezien de framenummers kon het frame van beide weleens op dezelfde dag zijn gemaakt, zo weinig verschil zit daar slechts tussen.

De Roadspeed werd af fabriek alleen wat kariger uitgerust. En mijn exemplaar was al wat pokdalig roestig, toen ik de fiets in bezit kreeg.

Alleen heeft deze Koga toevallig wel spatborden gekregen van mij, en tegenwoordig permanent verlichting ook. Waardoor enkel nog een slot ontbreekt, om de fiets voor werkelijk alles te kunnen gebruiken. Maar omdat het ding zijn bestaan als racefiets begon, vind ik het nog altijd éen stap te ver om er nog meer gewicht aan te hangen. Een beetje slot weegt zo al 650 gram.

Geen wonder misschien dat mijn Clubman daarom de Roadspeed al aardig nadert, als het om de afgelegde kilometers gaat. Want bij die fiets was het geen bezwaar om er een permanent slot op te monteren — een slot zat er al op bij de koop.


Hurdy Gurdy
Te fietsen | week 31

Opvallend aan de fiets vind ik uiteindelijk nog het meest dat alle onderdelen erop vastgeklemd worden, en daarom ook zo weer los zijn te halen.

Meest duidelijk is dit bij het wiel. Want wie met draad- of vouwbandjes rijdt, klemt zo’n buitenband in de velg vast door de binnenband daaronder heel hard op te pompen. Raakt de binnenband lek, dan is ook de beschermende band daar omheen zo weer van het wiel te halen.

Vrijwel alles aan een fiets kan kapot gaan, en vervangen worden. Logisch dat daarom weinig er voor de eeuwigheid aan is vastgemaakt.

Maar soms levert die los-vastheid van alles toch problemen op.

Bij het achterwiel van mijn Clubman geldt, zoals bij alle achterwielen, dat daar vanuit twee richtingen kracht op komt. Dat wiel moet aan de as worden vastgeklemd in de achtervork, anders komt de achterband tegen het spatbord, en is er niet verder mee te rijden. Ondertussen trekt de ketting dat achterwiel aan de rechterkant wel de hele tijd naar voren onder het rijden.

En dan volstaat het doorgaans wel, voor enige tijd, om dat achterwiel goed vast te zetten, zodat het op de juiste plaats geklemd blijft zitten.

Alleen blijkt er nog betrekkelijk weinig nodig te zijn om dit evenwicht te verstoren. Een ketting ‘rekt’ in het gebruik; althans dat lijkt zo; het laagje smeerolie in de bussen van de schakels verdwijnt mettertijd.

Combineer dit met toch een millimeter of wat kruip in de as-bevestiging achter rechts, en ineens kan de ketting er vanaf lopen.

Om éen of andere reden overkomt mij dit dan altijd als ik net een kruising over rijdt, en een wasbordje aan opgekropen asfalt nemen moest.

En een afgelopen ketting is simpel weer op te leggen. De asbouten opnieuw vastdraaien, iets verder achteruit, kost al evenmin veel tijd. Toch zocht ik al even om een ouderwetse kettingspanner — alleen dan éen die ook werkt op het vorkeinde van een antiek Gazelle racefiets-frame.

Blijkt daar inmiddels meer vraag naar te zijn, en dus handel in te zijn gekomen. Moest de beste oplossing, bestaande aan een miniem stukje staal met een schroef, alleen wel dertig euro kosten.

Hoe klemmend is dan mijn probleem?


52 x 22
Te fietsen | week 43

Dubben over de juiste versnelling van een singlespeed of fixie is iets vanzelfsprekends Zo’n fiets heeft er slechts éen. En perfect zal die nooit worden. Er moet allereerst mee te leven zijn het grootste gedeelte van de tijd.

Maar toen ik de minst slechte formule gevonden dacht te hebben — 44 x 17 in de zomer, en 44 x 18 in de winter — dwong zich de vraag op of ik nu niet ook de tandwielverhouding van mijn Clubman moest gaan aanpassen.

Want deze fiets gebruik ik in de praktijk ’s winters nogal vaak als singlespeed; ondanks de acht mogelijke versnellingen aanwezig.

De vijfde versnelling van een Nexus of Alfine achtversnellingsnaaf rijdt namelijk het lichtst, want die verandert niets aan de verhoudingen tussen de gemonteerde tandwielen voor en achter. Dat is een 1:1-versnelling.

Enkel met een stevige rugwind, of bij een onmogelijk tegenwind, gebruikte ik de afgelopen winter de overige zeven versnellingen ook nog eens.

Punt is daarbij ook dat er wel een grote stap van 22% zit tussen de vijfde en de zesde versnelling van zo’n Shimano Nexus of Alfine naaf. Ofwel, maakte ik de tandwielverhouding tussen voor en achter net te groot, dan zou ik behoorlijk snel moeten rijden om nog soepel naar een hogere versnelling te kúnnen schakelen.

Leek een 44 x 19 me het verstandigst. Slimmer in elk geval dan weer een 44 x 18.

Werd het uiteindelijk toch een 52 x 22. Want dat voorblad met 52 tanden lag er ook nog altijd, en daar zat nu eenmaal wel een kettingrand op die voorkomt dat mijn broek vies wordt. Of tussen de ketting wappert.

En losse tandwieltjes achter hoeven hoogstens drie euro te kosten. Terwijl aantrekkelijk ogende kettingranden nauwelijks te vinden zijn onder de zestig euro — wat me altijd te begrotelijk was.


Trilling
Te fietsen | week 48

Hoe blij ik in de winter ook ben met LED-lampen op de fiets en naafdynamo’s, éen bezwaar is er toch wel. Alle naafdynamo’s, onafhankelijk van type of fabrikant, gaan op een gegeven moment in eigentrilling. Als er stroom van ze gevraagd wordt dan. Want staan de lampen niet aan, dan is verder niet te merken dat die naaf in het voorwiel nog een nuttig extra kunstje heeft.

Maar heb ik licht op dan draaien die magneetjes daarbinnen op een tempo langs de stator dat blijkbaar niet kan. En bij alle naafdynamo’s die ik heb — allen overigens ingebouwd in 28 inch wielen — wordt die trilling duidelijk voelbaar rond de 27 km/uur.

Op mijn stadsfiets merk ik dus vrijwel nooit iets van dit verschijnsel. Die gaat bijna nooit zo snel — hoogstens eens een tunnel in.

Maar voor mijn Clubman is die trillingsgrens wel een probleem. Want op die fiets ligt mijn kruissnelheid tussen de 27 en 32 kilometer per uur. Nu net precies het gebied waarop de trilling van de naafdynamo het sterkst voelbaar wordt in het stuur.

Want inmiddels heb ik ontdekt dat de dynamotrilling weer sterk afneemt eenmaal boven de 33 km/uur gekomen.

Dus zou een oplossing kunnen zijn om sneller te leren fietsen dan ik normaliter doe.

Of om nooit meer in het donker te rijden.

Ook valt op dat sommige combinaties aan koplamp en achterlicht heviger trillingen oproepen dan andere. En ook is me inmiddels bekend dat het daarom gunstiger zijn kan om het achterlicht op een batterij te laten branden. Want dan treedt die eigentrilling al bijna niet meer op.

Alleen wilde ik nu net van de batterijlampen af, vanwege hun onbetrouwbaarheid bij temperaturen onder nul.


Clubman xii
Te fietsen | week 01

Door mijn aloude Batavus Sprint om te bouwen tot singlespeed heb ik nu dus niet éen, maar twee fietsen van het type Clubman. Kan er wel nog gediscussieerd worden over de vraag of de Batavus licht genoeg is om te voldoen aan de criteria dat ik zelf ooit stelde.

Vergeleken met de echte Clubmans die na de oorlog in Groot-Brittannië rondreden vanzelfsprekend wel. Aan veel van die fietsen was alles nog staal — en dat werd al een hele vooruitgang geacht vergeleken met het gietijzer van voordien.

De Batavus heeft tal van aluminium onderdelen.

Maar vergeleken met de echte lichtgewicht fietsen in mijn stal is alleen het frame al een opmerkelijk stuk zwaarder, door de lagere kwaliteit van het staal. Heb ik ook nog spatborden aan de fiets gehangen, een slot en een stander, en rijdt die op relatief zware ballonbanden.

Tegelijk was de Batavus Sprint al nooit een snelheidsmonster — door de ontspannen geometrie.

En nu de fiets slechts nog éen enkele versnelling heeft, vult die ineens een niche in mijn verzameling waarvan ik niet wist dat die er was. Plots is de Batavus de ideale slechtweer fiets geworden; omdat er zo weinig aan slijten kan. Bovendien was het frame al eens helemaal afgeschreven, om een breuk in de achtervork. Ineens ook is het de meest geschikte fiets om even een uurtje ontspannen op rond te rijden, met de daagse kleren aan. Want die brede ballonbanden dempen zo fijn.

Dat ik er niet heel snel op rijden kán, is ineens een kwaliteit geworden.


False brinelling
Te fietsen | week 21

Nog even en ook de Gazelle Sprinter Race heeft 10.000 kilometer afgelegd in mijn bezit. En omdat daar ritten bij waren tijdens twee natte winters is het tijd voor een grote onderhoudsbeurt.

Niet dat er heel veel hoeft te gebeuren. Het meeste onderhoud nu, zoals het vervangen van alle kabels, gebeurt preventief.

Wel zal het balhoofdstel vernieuwd moeten worden. Dit had ook al gezuld toen ik de fiets net had. Alleen zat ik toen niet op dat werk te wachten. Er moest al zo veel gebeuren, door mijn wens om met een naafversnelling te gaan rijden; waarvoor een wiel gevlochten worden moest. Terwijl ik nog niet eens wist of dat wel een fiets zou opleveren die me beviel.

Je kunt weliswaar van alles bedenken om aan een fiets te verbouwen en te doen. Maar als dit dan een exemplaar oplevert waarop je enkel op rijdt als er iets mis is met de andere fietsen in je stal, dan loont al die inspanning vooraf niet zo.

In een balhoofdstel zaten traditioneel twee kogellagers. En hoewel een fietsstuur altijd wel wat heen en weer beweegt tijdens het rijden — fietsen met een vastgezet stuur is trouwens onmogelijk — drukken die kogels telkens op dezelfde plek van dat lager. Dus kunnen er op den duur putjes komen in de lagerschaal.

Doorgaans is dat overigens slechts éen putje.

Brinelling heet dat slijtageproces, naar een methode om de hardheid van staal te bepalen; waarbij dan putjes worden geslagen. Daarom spreken pietlutten liever over ‘false brinelling’. En voor een fiets betekent deze vorm van slijtage dat het stuur ietwat vast lijkt te staan in het standje rechtuit. Draaien kost dan telkens even merkbaar wat moeite.

De luie fietsmaker, en ook ik, kan het effect van éen zo’n putje in de lagerschaal nog een tijd maskeren door losse kogels te gebruiken voor het lager, in plaats van de gebruikelijke kogelring. Want dan kan de last strategisch over meer kogeltjes verdeeld worden dan er voordien zaten.

Alleen blijft die truc dus niet eeuwig werken.

Voordeel van een 10.000 kilometer beurt is dan wel dat goed duidelijk is wat zo’n fiets voor je betekent. Wat het aanzienlijk makkelijker maakt om er duur goed spul voor te kopen.


Balhoofdstel iii
Te fietsen | week 24

De belangrijkste wet bij het opknappen van oude fietsjes voor mij luidt: je weet altijd net niet genoeg.

Daarmee kleeft er telkens ook enige frustratie aan dit werk. Die op den duur verdwijnt, want een oplossing wordt uiteindelijk altijd wel gevonden. Een keer. Omdat de smarten mijn kennis vermeerderd hebben.

Op de lagercups die ik uit de stuurbuis van mijn Clubman had getimmerd, stond netjes de maat vermeld. 30,2 mm. Dus meende ik nog verheugd: dat is er eentje volgens de JIS-standaard. Die zijn nog alom te koop.

Daarop bleek alleen dat het gat van de conus op de vork — de onderkant van het balhoofdstel — 27,0 mm mat in de breedte. En geen 26,4 mm, zoals JIS dit voorschrijft.

Een speurtochtje online leerde me daarop dat het oude balhoofdstel een Italiaans maat had, die al geruime tijd in onbruik is geraakt. Laat staan dat er ongebruikte te kopen zouden zijn. Daarop probeerde ik nog wat te improviseren, door een 27,0 mm brede conus van een nieuw balhoofdstel te monteren — want zo breed zijn deze onderdelen volgens de ISO-standaard wel. Alleen wilde dat niet echt.

Had ik nog zo geïnvesteerd in de juiste gereedschappen voor deze klus.

Waarop ik toch maar weer het oude balhoofdstel terugplaatste, na daar onderin een kogelring te hebben geplaatst die op geen enkele manier samenviel met de zo duidelijke zichtbare deukjes in de conus; de reden waarom dit onderdeel versleten was. Flink veel vet erbij, en het stuur draaide weer als nieuw.

Leerde nog meer studie online me dat er handfrezen bestaan waarmee de stuurbuis op maat te krijgen is voor de montage van een JIS-balhoofdstel. Kost alleen een beetje boel. Maar daarmee was er ook de wetenschap dat er fietsenmakers zullen zijn met zulke frezen. Die ongetwijfeld desgevraagd een volgende keer tegen kleine vergoeding kunnen zorgen dat de vorkconus van een JIS-stel dan wel past.

Want geen idee hoelang mijn oplossing het houdt; ondanks de gunstige eerste tekenen.

Straks is de Clubman een veertig jaar oude fiets. Daar moeten toch nog vele decennia bij kunnen.


Oud staal 3
Te fietsen | week 43

Er is een nogal fundamentele regel die ik ontdekte door het prutsen aan oude fietsjes. En deze wet luidt:

de fiets bepaalt hoe die gebruikt zal worden. Niet jij.

Kun je vooraf nog zulke duidelijke ideeën hebben.

Mijn Raleigh Triathlon kwam er bijvoorbeeld ondanks de vele fietsen al in mijn bezit.

Anderhalf jaar voordien had ik een blauwe Gazelle Sprinter Race gekocht voor bijna niets. En aan die fiets bevielen me de wat luie geometrie en de lange wielbasis zeer. Ik rijd daar zeer ontspannen op.

Alleen had ik die Sprinter Race al direct omgebouwd tot een Clubman — een winterfiets met naafdynamo en een versnellingsnaaf, voor die zeven maanden van het jaar dat de wegen er telkens nat bij liggen.

En ik hield spijt dat ik een goede fiets, waarvan de goede rijeigenschappen vooral na honderd kilometer duidelijk worden, zo veel zwaarder had gemaakt dan die had hoeven zijn.

Maar van deze fiets opnieuw een fiets maken met derailleurversnellingen had betekend dat de relatief grote investering in een naafversnelling voor niets was geweest.

Reed ik in 2016 toevallig wel de langste rit van het jaar op de Gazelle Sprinter Race. Het was namelijk buiig, er dreigde zelfs onweer, dus waren spatborden verplicht. Net als dat de lange dag onderweg verlichting noodzakelijk maakte. Waarmee het ineens handig werd dat er een kilo aan ringslot vastzit op die fiets; want dan kon ik onderweg nog eens zonder kopzorgen een supermarkt in ter bevoorrading.

En uiteindelijk bepaalt het weer nog het meest over hoe hard je fietst, en hoeveel inspanning dat kost.

Grootste verschil tussen de Raleigh Traithlon en Gazelle Sprinter Race zit gevoelsmatig ook niet in het soort aandrijving. Dat zit hem puur in het gewicht. Want op lichte fietsjes ben je steeds net iets vlugger op snelheid; kost het aanzetten na een bocht minder moeite; lijkt kortom alles vanzelf wat makkelijker te gaan. En dat weegt door na een paar honderd bochten — die voor fietsers zo vaak haakse bochten zijn.

Bleek alleen, door het probleem dat brede banden én spatborden er niet op samengaan, de Raleigh Triathlon geen fiets te zijn om het hele jaar door te gebruiken.

[ wordt vervolgd ]


Sleutellust ii
Te fietsen | week 19

Niets dan lof heb ik voor Shimano 8-versnellingsnaven. Het zou me niet verbazen als het me lukt om daarmee probleemloos 40.000 kilometer te fietsen. Of meer.

In vrijwel volledige stilte.

Problemen heb ik wel met wat er aan de buitenkant van die versnellingsnaaf gemonteerd moet worden. Shimano’s eigen opsteek-tandwieltjes bijvoorbeeld, slijten nogal snel. Dat probleem heb ik al eens geprobeerd op te vangen door een zo groot mogelijk tandwiel voor te monteren, opdat er achter wieltjes met 22 à 23 tanden in te zetten waren. Die hoeven dan namelijk niet zo veel kracht per tand te weerstaan als eentje van 15 à 16 tanden.

Alleen dan nog.

Vervelend is bovendien dat de slijtage altijd het eerst merkbaar wordt doordat de ketting er dan ineens afvalt na een hobbel in de weg.

Gelukkig daarom maar dat ik op mijn Clubman velgremmen heb, en niet afhankelijk ben van een terugtraprem; die immers zonder ketting niet werkt.

Ook het plastic onderdeel CJ-8S20 — dat de versnellingskabel verbindt met naaf — blijk ik om het jaar te moeten vervangen. De kunststof wordt bros. Wat op zich geen probleem hoeft te zijn, ware het niet dat daardoor altijd het stuk afbreekt waarmee ik de kabel los kan haken. En die kabel moet weleens los, anders kan het wiel niet uit de achtervork worden gehaald.

Overigens moet dat wiel er doorgaans enkel uit om intern onderhoud aan de naaf te kunnen plegen. Shimano wil dat het mechanisme met de planeetwielen minstens elke vijfduizend kilometer onder meer een oliebad krijgt. Mij is die merkolie veel te duur, en ik gebruik met succes ATF als alternatief.

De enige reden voor mij om nog eens op een zo veel duurdere 11-versnellingsnaaf over te stappen, is ook dat die niet helemaal gedemonteerd hoeft te worden voor zo’n oliebad. Die dingen draaien in olie, en dit smeermiddel is gewoon via een tappunt in het naafhuis te vervangen.