Ynhâld fan ’e Zuiderzeelijn-side

© eamelje.net 2001-2017. Alle rechten voorbehouden. All rights reserved

 

Reis over de bodem van de zee

Op dit kaartje uit de laatste ‘Nota ruimte‘ staat ie gewoon ingetekend, al is het dan met stippeltjes. De Zuiderzeespoorlijn. Die lijn door de polder van Amsterdam naar Groningen. Dat onderwerp van eeuwig debat.

Mij zult u er niet meer over horen. Al heb ik vanalles aan die Zuiderzeespoorlijn te danken. Geld bijvoorbeeld. Zo heb ik hetzelfde verhaal over de wenselijkheid van deze lijn meermalen kunnen verkopen, met tussenpozen van enige jaren. Al blijkt me nu dat het verhaal in essentie misschien wel hetzelfde was, maar de poppetjes die sprekend werden opgevoerd iedere keer weer andere waren.

De ene keer ging het ook om een Stichting Zuiderzeespoorlijn. Dan weer om een Maatschappij voor de aanleg van Zuiderzeespoorlijn. Etcetera. Maar, kansloze lobby’s bleven het, hoe de naam ook luidde.

Die Maatschappij leverde me trouwens nog een ander nuttig inzicht op. Bij de oprichting daarvan besloten namelijk wat Commissarisen der Koningin alvast zelf maar de aanleg van de Zuiderzeespoorlijn ter hand te nemen. Als de toestemming niet uit Den Haag kwam, dan maar eigen initiatief.

We spreken nu over januari 1993. Ik was toen nog jong en onbedorven, een journalistje in opleiding, en had nog verwachtingen over perspresentaties. Vooral dat rails leggen, leek me behoorlijk spectaculair. Rails zijn namelijk aan elkaar verbonden met een gietlas. Daartoe wordt een mal om de rails geklemd, en daarin gaat dan vloeibaar staal.

Ik zag Vonhoff al opzij springen voor een onverwachte vonkenregen.

Maar goed, niets van dat alles gebeurde natuurlijk. De bestuurderen hadden voor de gelegenheid nog net een reflecterend vest aangetrokken en een helmpje opgezet, maar veel meer dan dat met een zogeheten stopmachine rails aan bielzen werd vastgeschroefd gebeurde er niet.

Daarna marcheerde het hele gezelschap richting feesttent, voor de borrel, de hapjes, en het gebabbel dat voor netwerken doorgaat. En ik, achtergebleven bij die ene rail, zag hoe werklui van de NS meteen weer ontmantelden wat net was aangelegd.

Dat heb ik altijd opgevat als een diepsymbolisch commentaar.


Reis over de bodem van de zee | 2

Een dag heb ik nu kunnen nadenken over deze examenvraag aardrijkskunde VWO [jpg], en nog steeds heb ik het antwoord niet.

Terwijl ik toch regelmatig over de kwestie geschreven heb.

Maar volgens mij zijn er geen doorslaande argumenten te verzinnen waarom Drachten een betere halteplaats als Emmeloord zou zijn, of andersom, als de Zuiderzeespoorlijn maar in éen van beide stoppen mocht. Zal het dus wel om de wijze van argumenteren gaan bij de beoordeling van de vraag.

Goed, Drachten is de grootste plaats in West-Europa zonder treinstation. Maar Emmeloord zal meer ruimte hebben om te bouwen, dus hoeft Drachten niet de grootste te blijven.

En wordt zo’n beslissing op basis van de situatie nu genomen, of wat de ontwikkelingen kunnen worden?

Politici gaan ook maar van schattingen en prognoses uit als die een beslissing nemen. Hoe kan een eindexamenkandidaat het dan beter weten?


Opgezwolle
week 3

Utrecht heeft de naam, of anders Amersfoort wel. Als daar eens een sein verkeerd staat, of een wissel bevriest, kampt meteen heel het treinverkeer in Nederland met een vertraging.

Toch bestaat er een nog veel groter knelpunt in het Nederlandse spoorwegnet. Het treinstation Zwolle. Omdat alle verkeer naar de drie noordelijke provincies door dat ene station moet. Een alternatieve route bestaat er niet, onnozel genoeg. En alleen daarom al voelde het als een ontstellende minachting voor drie hele provincies dat NS en ProRail station Zwolle wel even een paar maanden dicht konden doen in de zomer van 2012.

Er moest worden verbouwd.

Ondertussen gingen er dan bussen rijden tussen station Meppel en het station in éen van die muffe legerplaatsjes aan de IJssel. Geschatte vertraging zeker een uur. Hoe het dan moest met reizigers die een fiets meenamen in de trein wist nog niemand.

Daarom zou ik opgelucht moeten zijn dat er blijkbaar voldoende protest is geweest, en station Zwolle nu wel gewoon openblijft tijdens de verbouwing.

Alleen blijft dus dat knelpunt bestaan. En bedenk ik me voor het eerst dat in alle pleidooien voor de Zuiderzeelijn maar zelden is benadrukt hoe goed het zou zijn om naast Zwolle een alternatief te hebben voor een verbinding met het Noorden. [En ik heb wat pleidooien voor de Zuiderzeelijn aangehoord].

Dus blijft het railnet in Nederland merkwaardig negentiende-eeuwse trekjes houden.

Nu goed, alle problemen met de Ketelbrug indertijd hebben bewezen dat ook het autoverkeer naar Noord-Nederland heel makkelijk te ontregelen is. Maar voor auto’s bestaan er nog altijd sluiproutes — of desnoods het alternatief om niet door de polders te rijden, maar gewoon om de oude Zuiderzee heen.

En normaal kost het me amper veel meer dan een uur om vanuit het Noorden met de auto in Amsterdam te komen. Dat de afstand andersom voor Amsterdammers oneindig veel groter lijkt, mag niet verrassend heten. Daar is alles poesta en boerenland eenmaal buiten de stadsgrens gekomen.

Ik hoef dus helemaal niet door Zwolle met de trein. Alleen moeten ze me de mogelijkheid dat wel te kunnen doen niet zo maar afpakken; bijvoorbeeld omdat ik in de trein wel werken kan, en achter het stuur alle reistijd verloren tijd wordt.